TIPS BUAT HIJABERS AGAR TETAP GUNAKAN HELM SAAT BERKENDARA

 Ini nih yang sering kita lihat akhir – akhir ini, wanita beerhijab tidak memakai helm saat berkendara sepeda motor. Sudah kita ketahui bersama motor adalah salah satu kebutuhan bagi kita untuk beraktifitas setiap harinya karena lebih fleksibel tak terkecuali wanita yang menggunakan jilbab. Entah apa yang dipikirkan para hijaber sehingga menyebabkan mereka tidak menggunakan helm untuk melindungi kepalanya saat mengendarai sepeda motor, atau mungkin mereka merasa sudah menggenakan helm melalui hijabnya itu saya juga kurang tau hehe.
Padahal yang namanya kecelakaan adalah suatu kejadian yang tidak sengaja dan menimpa siapa saja, meskipun orang yang sudah sangat safety juga dapat menimpanya. Apalagi terhadap kaum perempuan yang notabene memiliki respon lebih lambat daripada laki – laki saat menemui halangan didepannya secara tiba – tiba.

Saya mencoba mencari informasi kenapa kaum wanita berhijab jarang yang suka memakai helm saat mengendarai sepeda motor. Dan seperti yang sudah saya perkirakan sebelumnya alasan wanita berhijab tidak memakai helm adalah

 “Takut kalau nanti hijabnya jadi berantakan” lohhh?? Pasti semua bertanya tanya “Apakah wanita berhijab lebih memntingkan Stlye dibandingkan Keselamatan? Saya juga penasaran. Saat saya tanyakan hal tersebut mayoritas mereka menjawab

“sebenarnya kami juga mementingkan keselamatan, hanya saja untuk lebih tepatnya kami malas untuk membenarkan hijab setelah memakai helm” Lah kalo seperti ini jelas sama saja mereka tidak mementingkan keselamatan dong.

Sudah jelas setiap insan manusia yang menggunakan kendaraan bermotor baik sepeda motor roda dua maupun roda tiga dianjurkan untuk menaati perilaku berkeselamatan berkendara tidak terkecuali wanita yang menggunakan jilbab. Jadi jangan gunakan jilbab sebagai alasan untuk tidak menaati aturan yang ada yaa.

 

Nah, dinisi akan saya kasih tau nih tips tips menggunakan helm bagi para Hijabers, agar tetap nyaman dan Aman serta tetap berkeselamatan. 

 

1. Pakailah jilbab dengan model yang simpel saja, ngga perlu pake yang banyak tambahannya. Sebab, pemakaian helm yang baik harus pas dengan bentuk kepala dan tidak sda rongga sehingga tidak mudah bergerak saat tertiup angin. 

2. Jangan menggunakan ciput yang terlalu mancung. Sebab hal tersebut akan mengganggu saat menutup kaca helm. Termasuk mengganggu pandangan selama dalam perjalanan. Di samping itu, kondisi ciput juga akan mudah rusak.

3. Pilih variasi aksen dengan ukuran kecil yang tidak mengganjal helm di kepala. Jika anda menyukai variasi jilbab seperti bandana luar dengan aneka kembang atau bros ronce panjang di bagian belakang, sebaiknya dipakai jika sudah sampai di tempat tujuan. Ini demi keselamatan berkendara loh.

4. Anda bisa menggunakan ciput saja untuk tampil simpel. Hal ini untuk mensiasati dalam menutupi bagian leher saat berkendara menggunakan motor. Sehingga ketentuan berjilbab tidak terabaikan. Taturan islam tetep ditaati ya, jangan sampe bagian leher kelihatan. Hehe 

5. Kenakan jaket dan pastikan jilbab masuk ke dalam jaket supaya tidak berterbangan diterpa angin saat berkendara. Karena jika jilbab anda berterbangan jelas itu akan mengganggu konsentrasi kita dalam berkendara. Jilbab terbang menutupi mata kan gawaat.

6. Pilih warna jilbab yang soft seperti warna pastel. Supaya jilbab tidak menyerap terlalu banyak sinar matahari yang bisa menimbulkan keringat pada kulit kepala. Kalo bisa hindari warna-warna gelap seperti hitam, karena dapat menyerap lebih banyak sinar matahari. Nanti banyak keringat ujung ujungnya ganti lagi.

7. Sisa dari lipatan jilbab bisa digunakan sebagai penutup mulut dan hidung agar terhindar dari debu.
   Nah mungkin itu tips dari saya Semoga bermanfaat bagi anda para hijabers.

Terima Kasih Sudah Berkunjung.

GEJOLAK PASAR TUMPAH JADI TRADISI JELANG LEBARAN DI TEGAL

By Alif Anggriat

Pasar Tumpah Banjaran

Nah, Langsung saja kita masuk ke pokok bahasan utama kita, yaitu tentang pasar tumpah. Pasar Tumpah sendiri sebenarnya di izinkan, tetapi dengan kondisi tertentu pasar tersebut dapat berdiri dan atas izin pihak yang berwenang. Contohnya , apabila pasar utama kita mengalami kebarakaran tentunya akan banyak pedagang yang kehilangan tempat berjualannya. Karena hal tersebut pemerintah membuat kebijakan untuk mendirikan pasar dijalan raya sebagai tempat sementara korban kebakaran untuk berjualan dan pemerintah mendirikan pasar tumpah itu dengan mempertimbangkan berbagai aspek baik untuk masyarakat mauppun untuk pemerintah sendiri. Hal ini sangat memicu terjadinya kemacetan maupun kesemrawutan lalu lintas bahkan berakibat lebih buruk lagi jika para pengemudi terlalu tidak sabar.  

Gambar Pasar Tumpah Pagongan

Antrian kendaraan yang panjang tadi dapat disebabkan oleh adanya pasar tumpah. Pasar tumpah sendiri merupakan salah satu kegiatan jual beli yang terjadi dibadan jalan. Kemacetan yang terjadi di pasar tumpah juga dikarenakan para pembeli yang ingin membeli barang secara instan tanpa harus turun ataupun keluar dari kendaraan, bahkan hal ini juga memicu adanya kecelakaan diantara kendaraan dengan pejalan kaki dan kendaraan dengan kendaraan.

Semuanya akan lebih bergejolak lagi saat waktu mendekati lebaran, dimana pedagang kaki lima semakin marak karena biasanya pembeli akan memiliki tingkat komsumtif yang tinggi.

Masyarakat yang akan melintasi daerah kabupaten tegal harus bersiap menghadapi kemacetan dan kesemrawutan di Jalur Utama penghubung antara Kota Tegal dengan Purwokerto. Apalagi menjelang lebaran dimana volume kendaraan tinggi, pasar tumpah di Kabupaten Tegal Bergejolak, jelas menghambat perjalanan para pemudik. Terutama pemudik yang melintasi jalan utama penghubung antara Tegal – Purwokerto. Lebih Tepatnya di Pasar Tumpah Banjaran.

Ini  salah satu masalah tahunan bahkan harian yang harus kita selesaikan. Pasar Tumpah Banjaran pada ruas Jalan Raya Adiwerna di Kab. Tegal merupakan salah satu ruas yang menyebabkan kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas. Mengapa demikian ? Hal ini disebabkan karena para pedagang kaki lima di Pasar Banjaran menggunakan badan jalan untuk berjualan. Tentu saja lebar efektif ruas jalan akan berkurang sehingga menyebabkan kemacetan. Bukan Cuma itu saja penyebabnya, pakrir yang seenak udel sendiri itu juga berpengaruh. Apalagi kalo menjelang lebaran PKL yang berjualan di sepanjang ruas jalan tersebut dan itu jelas pembeli akan parkir disitu. Padahal sudah jelas disitu ada RAMBU DILARANG STOP  yang pasti dengan rambu tersebut tentunya kita tidak boleh berhenti didaerah tersebut, apalagi PARKIR. 

Padahal Tullisan DILARANG BERJUALAN DIBAHU JALAN sudah dipasang

Saya sudah mencoba untuk mewawancarai beberapa pedagang dan pengguna kendaraan di daerah tersebut.

1.      Nama         :  Pak Aye (Samaran)

Asal           :  Banjaran, Tegal

Umur         :  47 th

Sebagai      :  Pedagang Buah

Saya berbincang-bincang denga beliau dan hasilnya intinya beliau ingin tetap berjualan disitu, mengapa? Karena dengan berjualan ditempat itu pembeli banyak sehingga penghasilannya stabil dan bahkan target penjualan yang diinginkan tercapai. Saat saya tanyakan bagaimana jika bapak direlokasi dari tempat ini beliau menjawab “Saya sih mau mau aja selama keputusan itu diambil secara bersama, toh saya disini juga ditariki uang retribusi kok”.

2.      Nama         :  Pak Figepe (samaran)

Asal           :  Slawi, Tegal

Umur         :  27 th

Sebagai      :  Pengguna Kendaraan Bermotor

Nah sekarang saya mencoba bertanya ke pengguna sepeda motor yang parkir dibadan jalan tersebut. Yang jelas hasilnya yaa tidak jauh berbeda, dia ingin lebih cepat dan tidak mau repot. Yang lebih parah lagi, saat saya tanyakan apa bapak tidak melihat rambu yang sudah dipasang oleh pemerintah? Beliau menjawab dengan enteng “Saya melihat, saya juga tau apa itu artinya. Tapi mau gimana lagi saya ingin cepat dan orang lain juga melakukan hal yang sama jadi misal saya ditilang saya bisa protes karena yang lain juga harus ditilang.

3.      Nama         : Guliermo (Samaran)

Asal           : Ujungrusi , Tegal

Umur         : 45 Tahun

Sebagai      : Tukang Becak

Beliau beralasan apabila mangkal ditempat lain akan sepi pengunjung yang memerlukan jasanya. Saya disini juga karena yang lain mangkal disini mungkin karena penumpangnya banyak. jadi penghasilan saya cukup untuk hidup.

       Kalo udah kaya gini, siapa sih yang harus disalahkan?  Kita tidak bisa menyalahkan salah satu pihak saja. Yang pasti sosialisai kepada masyarakat tentang aturan – aturan yang telah ditetapkan demi kenyamanan sama – sama pengguna jalan harus segera dilakukan dan penanganan terhadap pedangan yang tepat serta menurut saya tindak lanjut dari pihak yang berwenang untuk melakukan tindakan langsung harus ditegakkan, tidak usahlah ada istilah damai ditempat atau apapunlah itu. Untuk itu perlu adanya kerja sama yang baik antara pemerintah dengan masyarakat agar masalah ini cepat terselesaikan dengan sebuah solusi terbaik. Sebab jika hanya pembenahan dari segi geometrik jalan saja namun dari segi manusianya tidak dibenahi, maka kemacetan maupun kesemrawutan akan tetap ada. 

Sampai kapan kita akan terlena dalam kesemrawutan ini setiap menjelang lebaran atau arus mudik? Kapan kita bisa melakukan suatu perpidahan dengan nyaman tanpa adanya kesemrawutan dikabupaten tegal kalo Pola Pikir Kita Sendiri saja masih seperti itu? Kapan Transportasi Negeri kita Akan Berubah Menjadi Baik? Mungkin kata baik hanyalah mimpi dari kita jika terus seperti ini. Mari kita sebagai pengguna jalan yang baik, mulailah menjadi agen – agen atau pelopor keselamatan transportasi jalan agak Kondisi Transportasi Di indonesia tidak semakin memburuk. Tidak ada hal baik yang kita lakukan menjadi sia – sia.

 Ini gambar tambahan kondisi Pasar Tumpah Banjaran

Pedagang Buah Berjualan di Bahu Jalan

Pedagang Buah Berjualan Di Bahu Jalan

Kesemrawutan dan Kepadatan Lalu Lintas Di Pasar Tumpah

**PENGAMBILAN KEPUTUSAN DALAM MANAJEMEN**

Posted by meyka on May 11, 2013 in Pengetahuan |

Subscribe

1.Pengertian Pengambilan Keputusan

Pengambilan keputusan (desicion making) adalah melakukan penilaian dan menjatuhkan pilihan. Keputusan ini diambil setelah melalui beberapa perhitungan dan pertimbangan alternatif. Sebelum pilihan dijatuhkan, ada beberapa tahap yang mungkin akan dilalui oleh pembuat keputusan. Tahapan tersebut bisa saja meliputi identifikasi masalah utama, menyusn alternatif yang akan dipilih dan sampai pada pengambilan keputusan yang terbaik.

Secara umum, pengertian pengambilan keputusan telah dikemukakan oleh banyak ahli, diantaranya adalah :

1.G. R. Terry : Mengemukakan bahwa pengambilan keputusan adalah sebagai pemilihan yang didasarkan kriteria tertentu atas dua atau lebih alternatif yang mungkin.

2.Claude S. Goerge, Jr : Mengatakan proses pengambilan keputusan itu dikerjakan oleh kebanyakan manajer berupa suatu kesadaran, kegiatan pemikiran yang termasuk pertimbangan, penilaian dan pemilihan diantara sejumlah alternatif.

3.Horold dan Cyril ODonnell : Mereka mengatakan bahwa pengambilan keputusan adalah pemilihan diantara alternatif mengenai suatu cara bertindak yaitu inti dari perencanaan, suatu rencana tidak dapat dikatakan tidak ada jika tidak ada keputusan, suatu sumber yang dapat dipercaya, petunjuk atau reputasi yang telah dibuat.

4.P. Siagian : Pengambilan keputusan adalah suatu pendekatan sistematis terhadap suatu masalah, pengumpulan fakta dan data, penelitian yang matang atas alternatif dan tindakan.

2..Fase Pengambilan Keputusan

1.Aktivitas intelegensia ; Proses kreatif untuk menemukan kondisi yang mengharuskan keputusan dipilih atau tidak.

2.Aktifitas desain ; Kegiatan yang mengemukakan konsep berdasar aktifitas intelegensia untuk mencapai tujuan.

Aktifitas desain meliputi :

- menemukan cara-cara/metode

- mengembangkan metode

- menganalisa tindakan yang dilakukan.

3.Aktifitas pemilihan ; Memilih satu dari sekian banyak alternatif dalam pengambilan keputusan yang ada. Pemilihan ini berdasar atas kriteria yang telah ditetapkan.

Dari tiga aktifutas tersebut diatas, dapat disimpulkan tahap pengambilan keputusan adalah :

a. Mengidentifikasi masalah utama

b. Menyusun alternatif

c. Menganalisis alternatif

d. Mengambil keputusan yang terbaik

3. Teknik Pengambilan Keputusan

1.Operational Research/Riset Operasi ; Penggunaan metode saintifik dalam analisa dan pemecahan persoalan.

2.Linier Programming ; Riset dengan rumus matematis. Teori Pengambilan Keputusan

3.Gaming War Game ; Teori penentuan strategi.

4.Probability ; Teori kemungkinan yang diterapkan pada kalkulasi rasional atas hal-hal tidak normal.

4.Proses Pengambilan Keputusan

Menurut G. R. Terry :

1. Merumuskan problem yang dihadapi

2. Menganalisa problem tersebut

3. Menetapkan sejumlah alternatif

4. Mengevaluasi alternatif

5. Memilih alternatif keputusan yang akan dilaksanakan

Menurut Peter Drucer :

a. Menetapkan masalah

b. Manganalisa masalah

c. Mengembangkan alternatif

d. Mengambil keputusan yang tepat

e. Mengambil keputusan menjadi tindakan efektif

4.Konsep Pengambilan Keputusan di dalam Sistem Informasi Manajemen

Konsep Pengambilan Keputusan di Dalam Sistem Informasi Manajemen

1.1 Kerangka Dasar Pengambilan Keputusan

Dalam manajemen, pengambilan keputusan (decision making) memegang peranan penting karena keputusan yang diambil oleh manajer merupakan hasil pemikiran akhir yang harus dilaksanakan oleh bawahannya atau organisasi yang yang ia pimpin. Keputusan manajer sangat penting karena menyagkut semua aspek . Kesalahan dalam mengambil keputusan bisa merugikan organisasi, mulai dari kerugian citra sampai pada kerugian uang. Pengambilan keputusan adalh suatu proses pemikiran dalam pemecahan masalah untuk memperoleh hasil yang akan dilaksanakan.

Ada masalah yang midah diselaisaikan ada pula masalah yang sulit, tergantung besarnya masalah dan luasnya dengan beberapa faktor. Model yang bermanfaat dan terkenal senbagai kerangka dasar proses pengambilan keputusan yang dikemukakan oleh Herbert A.Simon terdiri atas tiga tahap, yaitu :

1. Pemahaman

Menyelidiki lingkungan kondisi yang memerlukan keputusan. Data mentah yang diperoleh diolah dan diperiksa untuk dijadikan petunjuk yang dapat memenyukan masalahnya.

2. Perancangan

Menemikan, mengembangkan dan menganalisis arah tindakan yang mungkin dapat digunakan. Hal ini mengandung proses untuk memahami masalah untuk menghasilkan cara pemecahan dan menguji apakah cara pemecahan tersebut dapat dilaksanakan.

3. Pemilihan

Memilih arah tindakan tertentu dari semua arah tindakan yang ada. Pilihan ditentukan dan dilaksanakan.

Model Simon ada hubungannya dengan sisten informasi manajemen. Hubungan ini diikhtisarkan untuk ketiga tahap model Simon yaitu :

1. Pemahaman

Proses penyelidikan mengandung pemeriksaan data baik dengan cara yang telah ditentukan maupun dengan cara khusus. SIM harus memberikan kedua cara tersebut. Sistem informasi harus meneliti semua data dan menganjukan permintaan untuk diuji mengenai situasi yang jelas menurut perhatian. Baik SIM maupun organisasi harus menyediakan saluran komunikasi untuk masalah yang diketahui dengan jelas agar disampaikan kepada organisasi tingkat atas sehingga masalah tersebut dapat ditangani.

2. Perancangan

SIM harus mengandung model keputusan untuk mengolah data dan memprakasai pemecahan alternatif. Model harus membantu menganalisis alternatif.

3. Pemilihan

SIM menjadi paling efektif apabila hasil perancangan disajikan dalam suatu bentuk keputusan. Apabila telah dilakukan pemilihan, peranan SIM berubah menjadi pengumpulan data untuk umpan balik dan penilaian kemudian.

Sistem pengambilan keputusan dibagi menjadi dua berdasarkan sifatnya, terbuka atau tertutup. Sistem penganbilan keputusan tertutup menganggap bahwa keputusan dipisahkan dari masukan yang tidak ketahui dari lingkungannya. Dalam sistem ini, pengambilan keputusan tertutup dianggap :

a.Mengetahui semua alternatiuf dan akibat atau masing-masing alternatif.

b.Mempunyai suatu metode (aturan, hubungan dan sebagainya) yang

memungkinkan ia membuat urutan alternatif yang lebih disukai.

c.Memilih alternatif yang memaksimalkan sesuatu seperti keuntungan,

volume penjualan atau kegunaan.

Sedangkan model keputusan terbuka menganggap pbahwa pengambilan keputusan terbuka menganggap bahwa penganbilan kepuusan:

a. Tidak mengetahui senua alternatif dan semua hasil

b. Melakukan penyelidikan sacara terbatas untuk menemukan beberapa

alternatif yang memuaskan.

c. Mengambil keputusan yang memuaskan tingkat keinginannya.

Model terbuka adalah dinamis atas urutan pilihan karena tingkat keinginan berubah menanggapi perbedaan antara hasil dan tingkat keinginan.

1.1.1 Pengertian Pengambilan Keputusan

Pembuatan keputusan ini bertujuan mengatasi atau memecahkan masalah yang bersangkuatan sehingga usaha pencapaiian tujuan yang dimaksud dapat dilaksanakan secara baik dan efektif. Masalah atau problem yang dimaksud dapat dibagi tiga golongan besar, yaitu masalah korektif, masalah progresif, dan masalanh kreatif.

Masalah korektif adalah masalah yang timbul karena adanya penyimpangan dari apa yang direncanakan. Masalah progresif adalah suatu masalah yang terjadi akibat adanya keinginan untuk memperbaiki atau meningkatkan suatu prestasi ayau hasil masa lalu. Misalnya, suatu perusahaan ingin memperbesar atau memperluas market sharenya atau suatu pabrik mobil ingin memproduksi suatu kendaraan yang lebih irit bahan bakarnya. Masalah kreatif adalah suatu masalah yang muncul karena adanya keinginan untuk menciptakan sesuatu yang sama sekali baru. Hal ini dapat dicontohkan sebuah pabrik mobil ingin menciptakan kendaraan dengan energi matahari.

1.1.2 Teknik pengambilan keputusan

Herbert A Simon mengemukakan teknik tradisional dan modern dalam pembuatan keputusan yang diprogram dan tidak diprogram. Lihat tabel 1.1

Tabel 1.1 Teknik-teknik pembuatan keputusan tradisional dan modern

Tipe-tipe keputusan	Teknik-teknik pembuatan keputusan
	Tradisional	Modern
Diprogram: Keputusan rutin dan  berulang-ulang.Organisasi mengenbangkan proses khusus bagi penanganannya	1. Kebiasaan 2. Kegiatan rutin: Prosedur pengoperasiaan standar. 3. Stuktur organisasi tersusun baik.	1. Teknik riset operasi Analisis matematik Model-model 2. Pengolahan data elektronik.
Tidak diprogram: Keputusan sekali dipakai, disusun tidak sehat dan kebijaksanaan.Ditangani dengan proses pemecahan masalah umum	1. Kebijakan dan Kreatifitas. 2. Coba-coba 3. Selektif dan latihan para pelaksana.	1. Teknik opemecahan masalah yang diterapkan pada : 1. Latihan membuat keputusan. 2. penyusunan Heurictic

1.1.3Proses pengambilan keputusan

Proses pengambilan keputusan memiliki berapa tahap :

Tahap 1 : Pemahaman dan Perumusan Masalah. Para manager sering menghadapi kenyataan bahwa masalah yang sebenarnya sulit dikemukaan atau bahkan sering hanya mengidentifikasikan masalah, bukan penyebab dasar. Para manager dapat mengidentifi8kasi masaklah dengan beberapa cara. Pertama, manager secra sistematis menguji hubungan sebab-akibat. Kedua manager mencari penyimpangan atau perubahan dari yang noirmal.

Tahap 2 : Pengumpulan dan Analisis Data yang Relevan. Setelah manajer menemukan dan merumuskan masalah, manajer harus memutuskan langkah-langkah selanjutnya. Manajer pertama kali harus menentukan data-data apa yang dibutuhkan untuk membuat keputusan yang tepat dan kemudiaan mendapatkan informasi tersebut.

Tahap 3 : Pegembangan Alternatif-Alternatif. Kecenderungan untuk menerima alternatif keputusan pertama yang feasibel sering menghindarkan manager dari pencapaian penyelesaian yang terbaik untuk masalah manajer.Pengembangan sejumlah alternatif memungkinkan manajer menolak kecnderungan untuk membuat keputusan terlalu cepat dan membuat keputusan yang efektif. Manager harus memilih suatu alternatif yang cukup baik, walaupun bukan esuatu yang sempurna atau ideal.

Tahap 4 : Evaluasi Alternatif-Alternatif. Setelah manajer mengembangkan sekumpulan alternatif, mansger harus mengevaluasi sekumpulan alternati, manager harus mengevaluasi untuk menilai efektifitas etiap alternatif.

Tahap 5 : Pemilihan Alternatif Terbaik. Pembuatan keputusan merupakan hasil evaluasi berbagai alternatif. Alternatif terpilih akan didasarkan pada jumlah informasi bagi manager dan ketidaksempurnaan kebijakan manajer.

Tahap 6: Implementasi Keputusan . Setelah alternatif terbaik dipilih, para manager harus membuat rencana untuk mengatasi berbagai permasalahan dam masalah yang mungkin dijumpai dalam penerapan keputusan. Dalam hal ini, manager perlu memperhatikan berbagai resiko dan ketidakpastian sebagai konsekuensi dibuatnya suatu keputusan. Disamping itu, pada tahapimplementasi keputusan manager juga perlu menetapkan prosedur laporan kemajuaan periodik dan memnpersiapkan tindakan korektif bila masalah baru muncul dalam pembuatan kjeputusan, serta merancang peringatan dini untuk menghadapi berbagai kemungkinan.

Tahap 7: Evaluasi Hasil-Hasil. Keputusan. Implementasi keputusan harus selalu dimonitor. Manajer harus meangevaluasi apakah implementasi dilakukan dengan lancar dan keputusan memberikan hasil yang diinginkan.

1.1.4 Kriteria Pengambilan Keputusan

Kriteria untuk memilih alternatif dalam model normative adalah pemaksimalan (laba, kegunaan, nilai yang diharapkan dan sebagainya(. Tujuan ini apabila dinyatakan dalam bentuk kwantitatif disebut fungsi objektif untuk suau keputusan. Dalam model ekonomi klasik, manusia rasional dianggap memaksimakan kegunaan. Kegunaan ini dirumuskan sebagai sifat hasil yang memberikan kesenangan atau menghindarkan kesusahan. Bagi suatu perusahaan, kegunaan biasanya dipandang sebagai laba, tetapi hal ini dapat juga berupa penjualan, bagi pasar, dan lai sebagainya.

Suatu pandangan alternative mengenai criteria untuk pengambilann keputusaan adalah pemuasan. Pandangan ini berasal dari model perilaku deskriptif yang menyatakan penyelidikan untuk mendapatkannya. Mereka tidak senuhnya rasional atau cermat dalam penyelidikan aytau penelitiaannya. Mereka menyederhanakan factor-faktor ayang harus dipertimbangkan.

1.2Skala Pengukuran Pengambilan Keputusan

Pada hakekatnya pembuatan keputusan dipandang sebagai suatu proses dalam usaha mencari jalan keluar dari suatu masalah atau problem. Istilah proses menyiratkan adanya suatu rangkaian atau tahap-ytahap yang teratur menuju suatu tujuan yang telah ditetapkan , yaitu penyelesaian suatu persoalan. Tolak ukur kuantitatif mengenai manfaat dan biaya bertujuan mempermudah perbandingan antara keefektifan beraneka alternatif cara penggarapan dalam situasi keputusan. Disini jelas nilai-nilai dan tingkat ukurannya dalam bentuk angka-angka atau kuantitatif. Skala pengukuran ini disusun menurut urutan bertambah banyaknya batasan yang diadakannya. Skala pengukuran yang dimaksud dapat dirinci dan dijelaskan dibawah ini.

1.2.Skala Nominal

Skala Nominal aadalah pengukuran dengan taraf yang peling rendah. Disini suatu objek digolong-glongkan dengan simbol-simbol atau angka-angka yang bersifat kualitatif dan kuantitatif. Simbol-simbol atau angka-angka ini dipakai untuk member identitas suatu kelompok tertentu. Misalkan plat nomor kendaraan bermotor juga merupakan skala nominal karena nomor dan huruf pada kendaraan tersebut menerangkan tempat kendaraan yang bersangkutan terdaftar. Pengambilan keputusan dengan skala nominal agak sulit dilakukan karena skala ini tidak memperlihatkan suatu jenjang nilai dari sejumlah alterntif keputusan. Skala ini hanya memperlihatkan perbedaan antargolongan.

Skala nominal digunakan untuk memilih hasil alternative yang hubungannya paling dekat atau paling berarti bagi sasaran yang dituju atau memilih alternative dengan biaya terendah bila terdaat alternative hasil yang relative sama atau tidak berbeda nilainya dalam hubungannya dengan sasaran yang dituju.

1.2.2.Skala Ordinal

Skala ordinal adalah suatu skala pengukuran yang sifatnya kualitatif yang menunjukan adanya suatu jenjang urutan prefensi yang dikaitkan pada suatu tujuan atau kondisi yang ditentukan atau dapat dikatakan bahwa skala ordinal adalah objek-objek dalam suatu kategori yang mingkin tidak berbeda deangan objek lainnya. Akan tetapi. Masing-masing objek tersebut tergabung dalam suatu hubungan yang bertsifat yang satu lebih dari yang lainseperti lebih suka, lebih tinggi, lebih besar dan lain sebagainya.

Untuk mempermudah pengambilan keputusan dalam kasus ini biasanya setiap kemungkinan hasil dari al;ternatif diberi score nilai sehubungan dengan jenjang nilai atau keartiaannya terhadap sasaran atau tujuan yang ingin dicapai.

1.2.3Skala Interval

Skala interval adalah suatu skala yang mempunyai cirri-ciri skala ordinal, yang selisih dari tiap-tiap angka atau jenjang prefensi dalam skala tersebut diketahui besarnya dan kemudian pengukurannya. Pengukuran dengan skala interval untuk pembuatan keputusan dilakukan dengan membuat suatu hubungan yang linear diantara komponen-komponen atau variabel-variabel yang diukur. Dalam suatu perusahaan industri, hal ini biasanya menyangkut kombinasi pemakaian bahan baku untuk membuat suatu barang atau produk.

1.2.4Skala Ratio

Skala ratio adalah suatu skala interval yang mempunyai titik nol yang nyata. Dalam slkala ini perbandingan setiap titik pada init pengukuran adalah bebas. Pada skala ini, perbandingan dari setiap titik pada unit pengukuran biasanya banyak ditemui dalam ilmu alam fisika, yaitu benda-benda atau simbol-simbol tertentu seperti =, >, Y=Kx. X/Y, dan lain-lain.

Pengukuran dengan skala ratio untuk pembuatan keputusan paling mudah dilakan karena langsung diketahu perbedaan dan perbandingan jenjang nilai dari setiap hasil alternatif.

1.2.5Skala Absolut

Skala absolut merupakan ukuran kuantitatif yang jelas dan nyata dan dapat dibandingkan secara langsung. Situasi atau kondisi keputusan yang terstuktur secara sempurna biasanya banyak ditemukan dalam jenis keputusan yang bersifat korekif, dengan skala pengukuran ratio aatau absolute karena dalam hai ini setiap alternative yang akan dipilih jelas ukuran manfaat dan biayanya dalam angka-angka yang mudah dibandingkan. Selanjutnya, situasi atau kondisi keputusan yang tidak terstruktur banyak dijumpai dalam masalah-masalah yang bersifat kreatif dengan skala pengukuran nominal, ordinal, dan interval.

1.3 Metode Kuantitatif dalam Pembuatan Keputusan

Operasi berbagai organisai telah semakin kompleks dan mahal. Karena itu, menjadi semakin sulit dan penting bagi para manajer untuk membuat rencana dan keputusan yang efektif. Berbagai teknik dan peralatan kuantitatif dalam pembuatan keputusan telah dikembangkan lebih dari 40 tahun dan dikenal sebagai teknikmanagement science dan operations research. Pada umumnya, kedua istilah tersebut digunakan berrgantian dengan pengertian yang sama yaitu riset operasi(operations research)

1.3.1Konsep Riset Operasi

Ada tujuh ciri utama riset operasi dalam proses pengambilan keputusan yang dapat dirinci sebagai berikut :

Terpusat pada pembutan keputusan

Penggunaan metode ilmiah

Penggunaan mdel matematik

Efektifitas ekonomis

Bergantung pada computer

Pendekatan tim

Organisasi system

Sedangkan pendekatan riset operasi untuk pemecahan masalah

Sebagai alternative di dalam proses pengambilan keputusan mempunyai lima tahap, yaitu :

Diagnosa masalah

Perumusan masalah

Pembuatan model

Analisis model

Implementasi penemuan

1.3.2Model Riset Operasi

Sebagian besar proyek riset operasi sangat berstandar pada model matematika. Ada sejumlah cara pengelompokan model yang digunakan dalanm riset operasi, yaitu model normative dan deskriptif. Model normatif menggambarkan apa yang seharusnya dilakukan. Model deskriptif menggambarkan segala sesuatu bagaimana adanya. Beberapa model dan teknik operasianal sebagai berikut :

Progmasi linear adalah suatu peralatan riset yang digunakan untuk memecahkan masalah optimasiatau masalah satu jawaban paling baikdari serangkaian alternative. Model progmasi linear termasuk model normative karena memcari penyelesaian optimum.

Teori antrian. Karena hamper semua ekonomi dan bisnis beroperasi dengan sejumlah sumber daya yany relative terbatas, maka sering dijumpai orang-orang, produk, komponen produk, atau kertas kerja sedang menunggu dilayani. Teori antrian atau sering disebut model garis tunggu dikembangkan untuk membantu para manajer memutuskan berapa panjang suatu garis tungguyang paling dapat diterima.

Analisis network adalah peralatan yang dikembangkan untuk membantu manajeman dalam perencanaan, pengawasan, dan proyek yang relative kompleks dan tudak rutin. Model ini yang terkenal adalah PERT(Program Evaluation and Review Technique) dan CPM (Critical Path Method). PERT banyak digunakan untuk merencanakan dan mengawasi program penelitian dan pengembangan, sedangkan CPM digunakan dalam proyek konstruksi.

Teori permainan adalah suatu pendekatan matematik untuk pembuatan model persaingan atau pertentangan antara pihak yang berkempentingan. Teori ini dikembangkan untuk menganalisis proses pembuatan keputusan pada berbagai macam situasi persaingan yang melibatkan konfliks.

Model rantai Markov adalah suatu teknik matematik yang berguna untuk pemmbuatan model berbagai macam system dan proes yang bisnis. Model ini digunakan untuk memperkirakan perubahan di waktu yang akan dating dalam berbagai variabel dinamik berdasarkan perubahan di waktu yang lalu dalam variabel tersebut.

Progamasi dinamik adalah sekumpulan teknik progmasi yang digunakan untuk pembuatan keputusan yang bertingkat-tingkat. Tujuan model ini adalah mengoptimumkan(memaksimalkan atau meminimalkan) seluruh keputusan berurutan yang saling berhubungan sepanjang periode waktu tertentu.

Simulasi adalah kegiatan percobaan-percobaan dengan suatu model (bukan kehidupan nyata) dalam berbagai cara teratur dan direncanakan. Model ini menciba meniru suatu bagian operasio organisasi guna mengamati perkembangannya dari waktu ke waktu untuk melekukan percobaan dengan bagian tersebut melalui pengubahan variabel-variabel tertentu. Kerena adanya computer, model-model simulasi pada umumnya adalah model matematik yang paling komprehensif.

1.3.3Aplikasi Riset Operasinal

Masalah-masalah yang dapat menggunakan teknik-teknik operasinal adalah sebagai berikut :

Masalah persediaan, masalah ini merupakan salah satu masalah yang paling baik dipecahkahkan dengan teknik-teknik riset operasional karena menyangkut penyeimbangan tujuan-tujuan yang saling bertentangan Pertentangan tersebut terjadi antara biaya pemesanan dan biaya penyimpangan produk. Biaya pemesanan setiap satuan produk cenderung turun bila kuantitas pemesanan naik. Penyelesaian optimal dapat diperoleh melaluimpenggunaan teknik-teknik riset operasional yang menyeinbangkan kedua biaya tersebut.

Masalah alokasi. Pemecahan masalah alokasi dapat dicontohkan dengan mencari kombinasi optimal antara karyawan dan mesin yang akan meminimumkan biaya.

Masalah antrian. Masalah antrian menyamgkut perancangan bernagai fasilitas untuk memenuhi permintaan akan pelayanan.Masalah antrianbiasanya dipusatkan dengan teori antrian, tetapi masalah kompleks memerlukan teknik-teknik simulasi

Masalah pengurutan. Masalah ini timbul apabila manajer harus memutuskan dalam urutan bagaimana bagian-bagian suatu pekerjaan akan dilaksanakan. Penyelesaian masalah ini biasanya dicari melalui simulasi yang memungkinkan pengujian efisiensi berbagai urutan yang berbeda.

Masalah routing. Masalah routing timbul bila manajer harus memutuskan kapan bagian suatu pekerjaan dilaksanakan. Masalah ini dapat ditangani dngan progmasi linear, model antrian, atau kombinasi keduanya.

Masalah penggantian. Banyak peralatan mahal organisasi akan using atau tidak terpakai, misalya mesin dan truk sehingga bila dipertahankan untuk periode waktu yang terlalu lama menjadi tidak efisien dan meningkatkan biaya operasi, misalnya biaya pemeliharaan.Masalah ini biasanya menggunakan programasi linear.

Masalah persaingan. Masalah ini berkembang bila dua atau lebih organisasi berusaha mencapai tujuan yang saling bertentangan seperti organisasi berusaha untuk meningkatkan bagian pasarnya yang berarti kenaikan bagi organisasi yang satu merupakan penurunan bagi organisasi yang lain. Teori permainan dapat digunakan dalam penyelesaian masalah ini.

Masalah pencarian. Kesalahan atau ketidaklengkapan informasi dapat mengakibatkan keputusan yang salah dan selanjutnya memerlukan waktu dan biaya untuk memperbaikinya. Sebaiknya pengumpulan informasi juga memerlukan biaya dan waktu. Peralatan statistic dikombinasikan dengan menggunakan model progmasi linear merupakan teknik yang banyak digunakan bagi masalah pencarian.

Disadur dari: Sutabri, Tata. 2003. Sistem Informasi Manajemen. Andi. Yogyakarta.

PERUBAHAN PERILAKU PENGGUNA JALAN YANG BERKESELAMATAN (SAFER ROAD USERS) GUNA MENEKAN TINGKAT KECELAKAAN By Indonesian Center For Police & Security Studies

Oleh : Kombes Pol. Drs. Istiono, MH.

Meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas diberbagai negara dewasa ini telah menjadi keprihatinan bersama dunia internasional. Data yang dikeluarkan PBB menyebutkan bahwa setiap tahun sekitar 1,3 juta orang atau setiap hari sekitar 3.000 orang meninggal dunia akibat kecelakaan dijalan. Sekitar 90% kematian akibat kecelakaan dijalan terjadi di negara-negara berkembang dengan usia antara 5 – 44 tahun. Jika tidak ada upaya efektif untuk menekan angka kecelakaan tersebut, maka kematian akibat kecelakaan akan menempati urutan kelima penyebab kematian didunia dengan estimasi angka sekitar 2,4 juta kematian setiap tahun.
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang juga memiliki permasalahan dengan tingginya kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan data Korlantas Polri, pada tahun 2011 jumlah korban meninggal dunia sebanyak 31.185 jiwa, luka-luka berat sebanyak 36.767 jiwa, luka ringan 108.811 jiwa dengan kerugian materil sekitar 286 miliar. Selama tahun 2012 terjadi 109.038 kasus kecelakaan dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, luka-luka berat 36.710 jiwa, dan luka-luka ringan 118.158 jiwa, dan potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun – Rp 217 triliun per tahun[2]. Sedangka selama 2013 terjadi 93.578 kasus kecelaakaan dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 23.385 jiwa, luka-luka berat sebanyak 27.054 orang dan luka-luka ringan sebanyak 104.976 orang, dengan kerugian materiil sekitar Rp. 234 miliar.[3] Dampak kecelakaan laka lantas jalan sangat terasa pada perekonomian nasional, bahkan hasil penelitian menyatakan bahwa kecelakaan pada moda jalan menyebabkan kerugian ekonomi sekitar 2,9% dari Pendapatan Bruto Nasional (Pustral UGM, 2007) dan nilai ini jauh lebih besar dibandingkan yang diperkirakan oleh Badan Kesehatan PBB sebesar 2% (WHO, 2004).

Secara umum kecelakaan lalu lintas yang terjadi disebabkan oleh beberapa faktor, seperti kelalaian manusia, kondisi jalan, kelaikan kendaraan dan belum optimalnya penegakan hukum lalu lintas.
4 faktor penyebab kecelakaan "kondisi sarana dan prasarana transportasi ; faktor manusia dan alam". Melalui program Dekade Keselamatan Jalan 2011-2020, yang dicanangkan oleh Wakil Presiden di Jakarta pada 20 Juni 2011 lalu, pemerintah menargetkan penurunan fatalitas hingga 50 persen pada 2020. Dengan tahun basis 2010 yang menelan 31.234 korban jiwa, pada 2020 fatalitas atau korban jiwa kecelakaan lalu lintas harus ditekan hingga dibawah 15.000 jiwa. Untuk mewujudkan Dekade Keselamatan Jalan Indonesia pada 2020, selain menjadi tanggungjawab pemerintah, juga dibutuhkan peran masyarakat, produsen kendaraan dan pihak terkait lainnya untuk ikut menciptakan pengguna jalan yang berkeselamatan sebagaimana diamanatkan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ).
Melihat tingginya tingkat kematian akibat kecelakaan dijalan, Majelis Umum (General Assembly) PBB pada tanggal 2 Maret 2010 mengeluarkan Resolusi PBB No. 64/255 (Improving Global Road safety) dan menyusun Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020 dengan target untuk mengurangi jumlah korban meninggal dunia pada tahun 2020 sebesar 50%.

RUNK (Rencana Umum Nasional Keselamatan) Jalan 2011-2035 merupakan perencanaan umum nasional jangka panjang untuk menekan tingkat kecelakaan di Indonesia yang terbagi dalam pencapaian target 5 tahunan. RUNK tersebut terbagi dalam 5 (lima) PILAR yang mencakup
PILAR 1 : Manajemen Keselamatan;
PILAR 2 : Safer Road (Jalan yang Berkeselamatan);
PILAR 3 : Safer Vehicle (Kendaraan yang Berkeselamatan);
PILAR 4 : Safer People (Perilaku Pengguna Jalan yang Berkeselamatan); dan
PILAR 5 : Post Crash Response (Penanganan Korban Pasca Kecelakaan).
Berdasarkan RUNK Jalan 2011-2035, selanjutnya Kepolisian RI melalui Korlantas Polri menyusun Rencana Aksi Polri dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) dan Decade of Action (DoA) for Road Safety 2011-2020 yang memuat Program dan Rencana Aksi Polri dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan 2011-2014.

KEBIJAKAN DAN STRATEGI
a. Kebijakan
    Berdasarkan permasalahan aktual yang dihadapi serta tujuan dan sasaran yang ingin dicapai,maka
    arah kebijakan yang dibangun adalah :
    a. Adanya pengerahan personil di tingkat KOD untuk menjaga ketertiban lalu lintas pada jam sibuk
        pagi dan sore hari.
    b. Adanya penjagaan personil Polri disetiap titik-titik kerawanan kecelakaan, terutama pada jam
        sibuk pagi dan sore hari.
    c. Dilakukannya tindakan preventif terhadap pengendara motor atau pengguna jalan yang
        berpotensi terjadinya kecelakaan.
    d. Pengetatan pemberian surat ijin mengemudi (SIM)
    e. Dilakukannya pendidikan dan penyadaran perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan (safer
        people).
    f. Pembangunan partisipasi masyarakat dalam menciptakan perilaku pengguna jalan yang
       berkeselamatan.
b. Strategi
    1) Pengerahan Personil

     Pengerahan personil Polri, khususnya personil Polri di tingkat KOD (Polres/ Polresta/ Polrestabes) dilakukan pada jam sibuk pagi dan sore hari. Hal ini dilakukan mengingat frekuensi kecelakaan paling tinggi terjadi pada jam sibuk orang berangkat dan pulang kerja. Pengerahan personil ini dipimpin langsung Kepala atau Wakil Kepala KOD (Kapolres/Wakapolres) dan melibatkan seluruh satuan kerja yang tidak memiliki tugas penting saat pagi atau sore hari. Banyaknya personil Polri dilapangan (jalanan) dapat membantu terciptanya ketertiban dan kelancaran lalu lintas atau dapat mempengaruhi psikologi pengguna jalan agar lebih tertib dalam berlalu lintas.
    2) Operasi Keamanan dan Ketertiban Lalu Lintas
    Personil Korlantas di tingkat KOD harus secara rutin melakukan operasi keamanan dan ketertiban lalu lintas melalui tindakan preventif seperti pemeriksaan kelengkapan surat-surat kendaraan dan peringatan/ teguran terhadap pengguna jalan yang dapat membahayakan keselamatan, terutama terhadap para pengendara sepeda motor. Pemeriksaan dan peringatan ini sangat penting untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara dibawah umur.
    3) Pendidikan dan Penyadaran Road Safety
    Pendidikan dan penyadaran merupakan upaya pre emtif untuk membangun perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan (safer people/ road users). Pendidikan keselamatan dijalan (road safety) terutama ditujukan kepada anak-anak dan remaja agar memiliki pemahaman pentingnya perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan. Sedangkan strategi penyadaran ditujukan bagi para pengguna jalan yang memiliki risiko tinggi menjadi korban kecelakaan, seperti pemuda dan pekerja/ pegawai. Data kecelakaan menunjukkan sebagian besar korban kecelakaan adalah kalangan pemuda dan pekerja/pegawai.
    4) Pembangunan Partisipasi Masyarakat
     Untuk menjaga ketertiban dan kelancaran lalu lintas di seluruh wilayah Indonesia, Polri masih dihadapkan pada persoalan keterbatasan jumlah personil, terutama personil Korlantas. Untuk itu perlu adanya strategi pembangunan partisipasi kelompok-kelompok masyarakat untuk membantu tugas-tugas kepolisian dalam memelihara ketertiban dan kelancaran lalu lintas. Pembangunan partisipasi masyarakat ini dapat dilakukan melalui program kemitraan polisi dan masyarakat.
PENUTUP Program Perilaku Pengguna Jalan yang Berkeselamatan (Safer People) ini diselenggarakan oleh Korlantas Mabes Polri yang pelaksanaannya didistribusikan kepada Korlantas Polda, Polres/Polresta dan Polsek melalui kebijakan internal. Korlantas Mabes yang mengemban fungsi pembinaan harus melakukan monitoring dan evaluasi secara berkala atas pelaksanaan program tersebut, sehingga dapat diketahui kelemahan atau kekurangannya sebagai bahan masukan bagi perbaikan kinerja program RUNK diperiode berikutnya.


https://polmas.wordpress.com/2014/10/21/perubahan-perilaku-pengguna-jalan-yang-berkeselamatan-safer-road-users-guna-menekan-tingkat-kecelakaan/
———————————————
[1] WHO, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Geneva, 2011.
[2] Irjen Pol. Drs. Pudji Hartanto, MM. Jadilah Pelopor Keselamatan Berlalu lintas dan Budayakan Keselamatan sebagai Kebutuhan. Korlantas Mabes Polri, 2012. Hal. 2.
[3] Kapolri Jenderal Pol Sutarman dalam paparan akhir tahun 2013 di Mabes Polri, Jakarta, Jumat (27/12). http://www.gatra.com/hukum-1/44540-pada-2013,-23-385-tewas-kecelakaan-lalu-lintas.html
[4] Rencana Aksi Polri dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) dan Decade of Action (DoA) For Road Safety 2011-2020.
[5] Disampaikan dalam Diskusi “Upaya Melindungi Pengendara Sepeda Motor dari Ancaman Maut di Jalan Raya ” yang digelar Forum Wartawan Perhubungan (Forwahub) di Jakarta, 1 Juni 2012.
[6] Viva News, 27 Pebruari 2014. Lihat : http://bisnis.news.viva.co.id/news/read/484684-csis–sejak-merdeka–pertumbuhan-rasio-jalan-di-indonesia-lambat
[7] Lihat : http://www.merdeka.com/uang/ekonom-usul-sistem-jalan-nasional-dihapus.html
[8] Lihat : http://www.merdeka.com/uang/kerusakan-jalan-akibat-banjir-rugikan-negara-rp-650-miliar.html
[9] Tribun News, 8 Pebruari 2014. http://www.tribunnews.com/metropolitan/2014/02/08/pemerintah-harus-tanggung-jawab-atas-kerusakan-jalan
[10] Lihat : http://www.koran-sindo.com/node/367956

About these ads